„Úgy kell nekik, megérdemlik, erre szavaztak” – záporoznak a kommentek a Debrecen délkeleti agglomerációját a megyeszékhellyel összekötő 106-os vonal bezárásáról szóló cikkek alatt. A megdöbbentő és elkeserítő reakciókkal szembesülni nem csak azért fájdalmas, mert szabályos illusztráció arra, miként képes a végzetes megosztottságból fakadó indulat megelőzni a közjóra törekvést, hanem azért is, mert távol áll a valóságtól. Annyira, hogy az MSZP-SZDSZ kormányok hibáinak megismétlése, az „elfelejtettük honnan jöttünk” akár érzékeny veszteségeket is jelenthet a „vidékcentrikus” kormánynak a tavaszi választásokon.
Vélemény.
A 2000-es évek végére átrajzolódott Magyarország politikai térképe. Nem egyszerűen összeomlott a rendszerváltás utáni baloldal támogatottsága – ami egyenesen vezetett el a Fidesz első, még az előző választási rendszerben elért kétharmados győzelméhez –, hanem a helyén támadt vákuum beszippantotta a Jobbikot az Országgyűlésbe. Mindezt térképen is lehetett ábrázolni: a Jobbik – az elsősorban fővárosi támogatottságú MIÉP-pel ellentétben – Észak- és Kelet-Magyarországon érte el első sikereit, az MSZP több olyan helyen is a harmadik helyre szorult, ahol korábban kifejezetten erős volt. Jellemzően olyan vidékeken, amelyek sorsa kedvezőtlenül alakult a rendszerváltás után. Ennek okai visszanézve banálisak: a szocialistáknak már korábban megszakadt a kapcsolata a saját szavazóival. Egyszerűen nem is értették, hogy mit várnak tőlük. Nem piaci reformokat, az olyan közszolgáltatások, mint a vasút vagy az egészségügy leépítését, hanem épp az ellenkezőjét: a rendszerváltáskor elvesztett szociális biztonság visszaszerzését.
47-es számú, Komló-Dombóvár vasútvonal
Komló igazi bányászváros, virágkorát a szocializmus évtizedeiben élte. A rendszerváltás-környéki gazdasági változások – amelyek jól lehet, inkább okai, mint következményei voltak a rendszer összeomlásának – következtében a lakosság 1990 óta 30 ezerről 20 ezerre zuhant. A munkanélküliséggel sújtott városból egyre többen ingáztak más városokba dolgozni.
2008-ban és 2009-ben a Gyurcsány- és Bajnai-kormányok a spórolás jegyében több vasúti mellékvonalat bezártak a helyi lakosság tiltakozása ellenére. Köztük a Komló és Dombóvár közöttit is. A komlóiak pedig – a bányabezárásokhoz hasonlóan – városuk leértékelődéseként élték meg, hogy elvesztették a vasútvonalukat. A Fidesz akkor – helyben és országosan is – a vonalak újranyitásával kampányolt, nem győzte ostorozni a baloldali kormányok „vidékellenes” lépéseit.
Komló az egyik olyan „baloldali fellegvár” volt, amelyet sikeresen vett be a Fidesz 2010-ben. Korábban, a szocialista Páva Zoltán 1994-től 2010-ig négyszer nyerte meg zsinórban az országgyűlési választásokat a Komló központú baranyai egyéni választókerületben. Ugyanőt 1998-tól 2010-ig háromszor választották meg a város polgármesterének egymás után. Komlónak 2010 óta fideszes polgármestere van Polics József személyében, aki 2010-ben az országgyűlési választást is megnyerte. Amióta polgármesterek nem indulhatnak országgyűlési választáson, azóta – a szintén fideszes Hoppál Péter – a komlói központú evk. képviselője az Országgyűlésben.
A Fidesz – 2010-ben még – betartotta az ígéretét: a vonalat a választások után újranyitották. Igaz, 2023-tól újra „szünetel” a személyszállítás a vonalon. A buszos vonatpótlás bevezetése után egy évvel a 444.hu birtokába jutott egy olyan dokumentum, amely a vonal városon belüli szakaszának elbontásáról szólt és még arra is kitért, „a vasútvonal megszüntetéséhez a 194/2016 (VII. 13.) számú kormányrendelet módosítása szükséges”.
Polics József és az Építési és Közlekedési Minisztérium egy éve még tagadta, hogy döntés született a bontásról, idén októberben azonban Ágh Péter államtitkár, Kanász-Nagy Máté országgyűlési képviselő írásbeli kérdésére elismerte, hogy „a vasúti infrastruktúra megbontásához szükséges előkészületi munkák megkezdődtek”, méghozzá már 2023 augusztusában, azaz a pótlóbuszoztatás bevezetésekor.
106-os számú, Debrecen-Nagykereki vasútvonal
Debrecen délkeleti agglomerációját lényegében a város közelsége tartja életben. A térség falvainak megmaradása, lehetőségei szempontjából kulcsfontosságú a megyeszékhely, a munkalehetőségek, iskolák, egészségügyi intézmények megközelíthetősége. A 106-os vonal eredetileg Nagyváraddal kötötte össze Debrecent, az abból Sárándnál Létavértes felé kiágazó 107-esen 2009 végén szűnt meg a személyszállítás és még véletlenül sem azért, mert „nem volt eléggé kihasználva”.
A 2010 előtt két hullámban döntöttek arról, hogy fűnyíróelvszerűen és országszerte meg kell szüntetni a személyszállítást a mellékvonalakon ám azokat semmilyen komolyan vehető mérlegelés nem előzte meg. Nem vizsgálták, valóban kihasználatlan-e a vonal és azt se, hogy nem olcsóbb-e valójában vasúttal megoldani a közlekedést, mint a buszos pótlással. Odafent döntöttek, helyben pedig végre kellett azt hajtani. Debrecennek egyedülálló vasúti kapcsolatai voltak a környező településekkel, sok város inkább kiépíteni szeretne egy olyan kötött pályás hálózatot, amelyet errefelé leromboltak. Debrecen bevezető útjain – például épp Sáránd és Mikepércs felől – azóta is mindennaposak a torlódások. A forgalom – az épülő akkugyár okán – pedig csak növekedni fog a közeljövőben. Hogy inkább fejleszteni kellett volna a térség közlekedését, arról pedig éppen a 106-os vonal mesél a legékesszólóbban, ott ugyanis ez történt. A vasutat nem leépítették, hanem közelebb vitték az emberekhez és láss csodát: egyre többen használták.
A 106-os pilotprojekt jól példázza, hogy ha az önkormányzatok együttműködnek és összefognak a vasúttársasággal, akkor egy ilyen elmaradott területen is kisebb csodát tudunk végrehajtani. [...] Talán nem túlzok, de a MÁV-Start egyik kirakatvonala is lehet a 106-os, hiszen mellékvonali környezetben egyedi fejlesztést sikerült végrehajtanunk és a járatok kihasználtsága is kiváló
– ezt öt évvel ezelőtt mondta Szőllősi Roland, Pocsaj fideszes polgármestere.
A 106-os Debrecen-Nagykereki vasútvonal nem egyszerűen Magyarország második legforgalmasabb mellékvonala évi 350 ezer utassal, de nőtt is a forgalma a közelmúltban, méghozzá azért, mert a környék polgármesterei lobbiztak érte. Nem vasúti romantikából, nosztalgiából, hanem azért, mert a 2009-ben bezárt 107-es melletti Hosszúpályi és a pár évvel később felújított 106-os melletti Pocsaj hiába szomszédos települések, egyszerűen más pályán mozognak, mások a munkalehetőségek, mások az ingatlanárak és ezt tudják is a helyi döntéshozók.
Ezért valóságos hidegzuhany, hogy a 106-os vonalat végleg felszámolják – az utolsó vonatpár október 18-án gördült ki Debrecenből és Nagykerekiből –, mert útban van az akkugyár jövőbeni, tervezett terjeszkedésének. Igen, jól értik: a kínai óriásvállalat érdekei előrébb valók a helyi lakosságénál.
(Képünkön Debrecen polgármestere, Papp László és egy tiltakozó úriember látható.)
Szőllősi ráadásul a saját gyermekének tarthatja az „Értől az Óceánig” elnevezésű projektet, amely során uniós forrásból félig-meddig felújították a 106-ost, hiszen valójában ő szervezte meg az érintett településeinek közös pályázatát, ő lobbizott azért, ő ismerte fel, hogy a vasút milyen szerepet tölt be a térség mindennapi életében.
Még véletlenül se gondoljanak óriási összegekbe kerülő, látványos beruházásra. Az 526 milliós fejlesztés – amelyből 499 millió volt uniós forrás – során főleg kisebb beavatkozások történtek. És még így is másfélszeresére nőtt az utasok létszáma a korábbihoz képest. Gondoljuk el, mi történhetett volna az utaslétszámmal vagy környékbeli településekkel, ha nem csak egy rövidebb szakaszon újítják fel a pályát vagy pláne: visszaépítik a vonalat Nagyváradig újra összekötve a kulturálisan és gazdaságilag összetartozó, Trianonban szétszakított kistérséget.
Feltéve, de nem megengedve, hogy a választói magatartás nem csak világnézeten múlik, befolyásolhatják az életminőségben, életlehetőségekben tapasztalt változások, hogy „jó, vagy rossz irányba mennek a dolgok”, talán meg lehet kockáztatni azt a kijelentést, hogy a helyiek nem a vasút bezárására szavaztak, hanem azokra a politikai erőkre, amelyek nem vonalbezárást, hanem vasúti fejlesztést hoztak a térségbe. Ők most joggal érezhetik magukat becsapva.
Magyarország összes vasútvonala
Jóval többről van szó néhány helyben fontos mellékvonal, „falusi vicinális” bezárásánál. A vonalak bezárása – mint mindig – csak tünet. Azt jelzi, hogy a kormány elkötelezte magát a vasút, mint közszolgáltatás leépítése mellett. Az elmúlt hetek vasúti hírei nem csak arról szóltak, hogy a vasutas körökben régóta rebesgetett és kormányzati szinten sokáig tagadott vonalbezárások valósak. Egyetlen nap alatt összeomlott a közlekedés a biztosító berendezések hibája miatt a győri fővonalon és a szolnokin, ami pedig ennél és kínosabb: a nemrég felújított Keleti pályaudvaron, ahol azóta ez a második összeomlás.
A mindennapos vasúti zavarok oka közismert: a magyar közlekedés- és fejlesztéspolitikai régóta közútcentrikus. Ezzel nem is lennénk egyedül, azzal viszont lassan magunkra maradunk Európában, hogy többet költünk autópályákra, mint vasútra. Az európai vasútfejlesztési reneszánsz – amelynek oka az energiahatékony közlekedési és szállítási módok felértékelődése – szinte teljesen elkerülte hazánkat. Miközben napi 600 autó kedvéért építünk hidat a Dunára Mohácsnál 300 milliárd forintból, az összes vasútfejlesztésre mindössze 20 milliárdot irányoztunk elő 2025-ben. Ez a súlyos aránytalanság – amely ráadásul szembemegy minden nemzetközi tendenciával – valójában a vasút leépítése, miközben azért jut 255 milliárd a MÁV-Volán új székházára, aminél feleslegesebb, rongyrázóbb, rosszabbul hasznosuló kiadást nehéz elképzelni akkor, amikor az se biztos, hogy holnap el tudnak indulni és be tudnak érkezni a vonatok a Keletibe. Ebből látszik, hogy nem a pénz hiányzik, hanem a szándék a vasút – és a vidék – megmentésére.
Lázár János minisztérium lényegében cserben hagyta a 106-os bezárásával a bihari falvak fideszes polgármestereit, akik sokat tettek a térség felemelkedéséért a vonal feltámasztásával. Biztosak lehetünk benne, hogy a helyi polgármesterek jobban ismerik a vidék gondjait és bajait, az itt élők vágyait, hiszen napi kapcsolatban vannak velük, nem úgy, mint az, aki csak akkor száll át a hivatali autóból a vonatra, amikor fotózkodnia kell.
Valószínűleg nem a 106-os vonal által érintett települések választóin fog múlni a jövő évi választás, annak viszont tovagyűrűző hatásai lehetnek, ha egy politikai közösség elfelejti honnan jött és elveszíti a kapcsolatot a szavazóival. Ha fejlesztéseket, prosperitást ígér, lényegében pénzzel dobálja a külföldi befektetőket, miközben arra képtelen áldozni 20 forintot, hogy az embereknek ne legyen nehezebb naponta eljutni a munkába, iskolába, orvoshoz, hogy működjenek a közszolgáltatások.
A KözTOUR október 23-i, debreceni állomásán a 106-os bezárásáról is kérdeztük Papp László polgármestert.
106 lépés című műsorunkban közvetlenül foglalkozunk a választókerületekkel, új adás minden hétfőn este!
(A cikk tartalma nem feltétlenül egyezik a szerkesztőség véleményével.)
